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El qué y el cómo de la ciclovía

Pese a que reconoce las bondades del plan de la ciclovía, un urbanista arroja luz sobre los puntos cuestionables

Nadie pone en duda los beneficios de la ciclovía, iniciativa a favor de la bicicleta, pero en su aplicación hay muchas lagunas y muchos errores, opina un experto en Urbanismo.- El transporte público

Aunque es un tema amplísimo en sí mismo, la discusión sobre la ciclovía toca otras esferas, muchos otros asuntos vinculados con la ciudad que deben ser parte de la discusión y que también son responsabilidad de la autoridad, “que está siendo omisa o parcial, en el mejor de los casos”.

El arquitecto y urbanista David Sosa Solís defiende sin objeciones la iniciativa de redistribuir el espacio público -es decir, disminuir el que se ha destinado a los automotores particulares y reasignarlo para bicicletas, peatones y cualquier movilidad alterna- porque la considera indispensable para cualquier ciudad en su proceso de evolución hacia el futuro.

Eso está en el camino correcto, dice.

El asunto es que aunque es amplio el consenso sobre la necesidad de reducir la circulación de autos particulares para hacer de Mérida una ciudad más amable, más humana, la aplicación de la receta no ha gustado a todos.

Decenas de opinadores se han apresurado a alabar o criticar, arquitectos y diseñadores urbanos andan alborotados, opositores al gobierno intentan pescar en las aguas revueltas y quienes ven afectados “sus intereses” enarbolan el derecho a una “movilidad libre”.

En esta discusión, que por ratos sube de tono, es esencial diferenciar “el qué” y “el cómo”, advierte Sosa Solís, arquitecto egresado de la UADY, con una maestría en Urbanismo por la Universidad Politécnica de Cataluña.

El qué de la ciclovía

Promover el uso de la movilidad alternativa, reconquistar el espacio público que durante muchos años ha favorecido injustamente al automóvil y ha menospreciado a cualquier otro medio distinto al coche  es indispensable para que Mérida evolucione, sentencia.

"No se puede estar en contra de desatascar las calles de autos en favor de peatones, transporte público y bicicletas".

El cómo del proyecto

Aquí es donde están los desaciertos y los problemas.

“El cómo” abarca incontables aspectos, pero más que volver a señalar los detalles técnicos que han levantado ampollas, el experto en urbanismo enfoca sus cuestionamientos en los que considera tres faltas fundamentales: de transparencia, de jerarquización y de una visión integral.

Transparencia: El Instituto de Movilidad, opaco

Según su opinión, ha sido completamente opaca la autoridad, específicamente el Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (Imdut), en el proceso de toma de decisiones y en la  planeación. “Ha sido un proyecto absolutamente impuesto… o pretende serlo”.

La cuestión en este punto, señala, es que no se sabe quién hizo el proyecto, qué criterios siguió para resolverlo, qué información usó, si las decisiones que tomó están basadas en datos comprobables o en meras intuiciones, cuál es la trayectoria del despacho, la oficina o la persona que se encargó del diseño.

Promoción del proyecto ciclovía en el Paseo de Montejo de Mérida
Campaña promocional del proyecto de la ciclovía en Paseo de Montejo (Carlos de la Cruz)

La transparencia está ausente en todos los aspectos. Desde el origen y la socialización del proyecto (que no hubo), hasta los montos que se pagaron por dicho diseño. Este es un tema que no puede hacerse a un lado”.

Jerarquización: ¿Dónde queda el peatón?

Sosa Solís aclara de nuevo que no está en contra de la iniciativa en favor de los ciclistas, pero reclama atención para otras obras de movilidad urbana pendientes.

Según cifras del Inegi, el 39.4% de los yucatecos tiene al menos una bicicleta en su casa, un porcentaje elevado, el más alto del país, comenta.

“Sin embargo, habría que considerar que el porcentaje de personas con dos piernas funcionales es mucho mayor. No tengo el dato, pero debe estar arriba del 98%”.

“Y la lógica de la cual parte este proyecto es atender específicamente al ciclista, aportarle infraestructura. Bien, ¿pero dónde queda el peatón?, ¿por qué invertir más de 100 millones de pesos en crear infraestructura para ciclistas, que me parece muy bien, cuando no se han resuelto antes las necesidades de los peatones, que por cuestiones de jerarquía, debería ser lo primero?”.

Rezago y obstáculos

Para el experto, existe un rezago enorme en la atención a los peatones (“muchos somos ciclistas, pero todos somos peatones”, dice) y habría que resolver eso primero. Inmediatamente después podrían venir los ciclistas.

No hay aceras, ni siquiera en las calles en que están instalando la ciclovía, reclama. Podría decirse que la que está en mejores condiciones es Paseo de Montejo, pero incluso esta avenida no cumple con las condiciones mínimas para que una persona pueda caminar con seguridad, porque las raíces de los árboles y el paso del tiempo han deformado la superficie.

Si incluso jóvenes que caminan bien tropiezan con facilidad, las personas de cierta edad que ya no levantan tanto los pies corren muchos riesgos de sufrir un accidente, advierte. “Y olvídate de empujar una carriola, totalmente descartado”.

Es absurdo, se está haciendo un gasto tremendo en semáforos inteligentes para peatones, ¡en esquinas a las que es imposible llegar caminando porque no hay aceras!, acusa. Resultado: el peatón se baja e invade la ciclovía –prohibidísimo- o peor aún se baja a la calle y expone su integridad física y mete en apuros al automovilista, que puede lastimarlo con su vehículo.

“Me parece desafortunado que estén dando un paso tan importante –y ciertamente indispensable- sin haber dado el previo, que es atender las necesidades del peatón, a quien le instalan un semáforo inteligente, pero no dan una acera para caminar. Le permiten cruzar una calle, pero no puede llegar a la esquina porque no hay por dónde caminar de manera segura. Esa incongruencia me parece incluso criminal”.

Faltó una visión integral

El arquitecto considera también que no hubo una visión integral en el proceso racional de análisis que condujo a las autoridades a tomar la decisión de que la ciclovía tenía que estar en Paseo de Montejo, Prolongación Montejo, en la calle 60…

En este asunto, dice, surgen muchas dudas: ¿hay algún dato duro que indique que son las calles donde se concentra la mayor cantidad de ciclistas que se desplazan del punto A al B?, ¿es tal vez la ruta menos atendida por el transporte público? Y para concretar: ¿cómo llegaron a la conclusión de que donde pusieron la ciclovía son los sitios más urgentes para atender en términos de infraestructura? ¿Y cuáles siguen después en función de esa lógica?

Sosa Solís regresa un momento al segundo punto, el de la jerarquía, para preguntar: ¿dónde está el tema del transporte público? Y recuerda que al principio de su gestión como alcalde de Mérida, el actual gobernador Mauricio Vila Dosal presentó con mucho respaldo visual y mucha difusión aquel plan llamado Transporte Inteligente de Mérida (TIM), con el que pretendía resolver definitivamente el problema del transporte público en la ciudad.

Más o menos al mismo tiempo el exgobernador Rolando Zapata planteó el Situr (Sistema Integral de Transporte Urbano), continúa. Como reacción,  Mauricio Vila se olvidó del TIM para “sumarse al esfuerzo del gobernador”.

“Y nos quedamos sin TIM y sin Situr. Una vez más: si la intención es resolver el problema de movilidad para la mayoría, antes de intentar hacerlo a través de la bicicleta habría que atender las necesidades del peatón, después enfocarse en el asunto eternamente pendiente del transporte público y, ya con más tranquilidad, abocarse a la bicicleta”.

Y en todo esto, ¿dónde está el Implan (Instituto Municipal de Planeación de Mérida)?, vuelve a preguntar Sosa Solís. Está completamente ausente en la aplicación de esta iniciativa y es precisamente el que debiera llevar la batuta.

Riesgo por el proyecto de la ciclovía

Muchas de las críticas que se le hacen a la ciclovía tienen sentido, asevera. Y lo delicado es con un esfuerzo de esta magnitud, sin lugar a dudas se sentará un precedente. Si el proyecto tiene buenos resultados y es aceptado por la sociedad, abrirá la puerta a un proceso de transformación para toda la ciudad y de largo plazo, con un ánimo ciudadano más optimista y de confianza en los cambios.

Pero si este esfuerzo sale mal y la sociedad termina rechazando la ciclovía pese a toda la difusión que se le está haciendo, sentará un antecedente peligroso, porque  en el futuro, cuando la administración en turno quiera promover otro proyecto –incluso suponiendo que lo haga de manera correcta- encontrará una resistencia que le va a dificultar muchísimo las cosas.

Natural resistencia   

Con todo, el arquitecto admite que en cualquier sociedad hay una resistencia natural al cambio. “Y más cuando implica ir en contra de una tradicional tendencia que ha seguido siempre la obra pública y que en nuestro caso, me atrevo a decir, continúa hasta nuestros días”.

Cuando se construye una calle –financiada con recursos estatales o municipales, da igual-, en cualquier parte de la ciudad, la lógica que siguen los encargados es simple: sin importar el ancho de la vialidad -sean nueve, 10 o 12 metros- del límite de la propiedad al interior dejan siempre un metro de acera en cada lado… el resto es asfalto, .

“Esa es la lógica que se ha aplicado en todo el siglo XX y en todo lo que llevamos de siglo XXI en donde sea, norte, oriente o sur de la ciudad. Nunca se han planteado otra forma de hacer las cosas, como dejar escarpas más anchas para poner vegetación o un carril para bicicletas de un lado si el ancho de la vía es de 12 metros y se necesitan solamente ocho o nueve de arroyo vehicular. O hacer la calle de un solo sentido en vez de dos para tener escarpas más anchas, con más vegetación, árboles de otra talla, un carril para bicicletas y un espacio para estacionarse”.

“No hay una inteligencia en el diseño de la construcción de las calles. Por un lado están promoviendo un plan de infraestructura vial para ciclistas, pero por el otro están haciendo exactamente el mismo tipo de calle de toda la vida. Ese tipo de incongruencias son las que demuestran una falta de planeación integral, de coordinación entre las dependencias, lo que lleva al ciudadano a cuestionar la legitimidad del discurso de la autoridad”.

A pedalear todos

Sosa Solís insiste: la discusión no es sobre “el qué”, porque ya es tiempo de que Mérida, por cuyas atestadas arterias circulan todos los días más de 680,000 automotores, se suba a la bicicleta.

Definitivamente, declara, quienes cuestionan la ciclovía y el uso de la bicicleta en su esencia tienen que hacer un esfuerzo de reflexión y asomarse a la realidad que viven otras ciudades del planeta.

Uso de la nueva ciclovía en Paseo de Montejo, en Mérida
El arquitecto David Sosa Solís se declara a favor de buscar alternativas de movilidad, pero cuestiona la transparencia, jerarquización y visión integral del proyecto de la ciclovía (Valerio Caamal)

En términos de experimentos urbanos, el mundo es el laboratorio. Hay ciudades que nos llevan muchos años de ventaja en la experimentación, con éxitos y fracasos, de procesos de corrección e innovación, prosigue. Ahí están los ejemplos de ciudades que han apostado todo al vehículo particular y están con serios problemas y otras que inteligentemente han invertido en alternativas de movilidad: transporte público -tranvía, metro, articulados-, bicicletas, peatones, más espacios públicos…

Los ejemplos están ahí, sólo hay que asomarse, señala. No hay argumentos válidos para oponerse a la bicicleta como medio alternativo de transporte en Mérida.

Ni el calor, tantas veces mencionado, es un impedimento, lo que faltaría es poner árboles a lo largo de todo el carril-bici. La vegetación haría bajar dos o tres grados la temperatura y los ciclistas pedalearían en la sombra. Por supuesto que van a sudar y quizá al llegar a su trabajo tengan que bañarse o cambiarse de ropa, pero esa es nuestra realidad, no por eso vamos a dejar de caminar en la calle”.

“Esos argumentos que han surgido en contra me parecen muy limitados. Quienes se oponen al concepto de la bicicleta deben voltear a ver otras ciudades que han adoptado ese camino y que funciona muy bien”, remata.

Anotación al margen

Por último, Sosa Solís aborda un tema que no es acerca de la ciclovía o el transporte, pero sí sobre la ciudad.

Se refiere al rumor que corre sobre la construcción del nuevo estadio en donde hoy está la Escuela Normal Rodolfo Menéndez de la Peña y avisa que sería un error gravísimo del gobierno estatal en caso de concretarse, y si el Ayuntamiento lo permite se haría su cómplice.

Ese tipo de inversión la necesitan muchas otras zonas de la ciudad, principalmente el Sur, opina. Seguir colocando dinero público y equipamiento en el Norte es un acto de injusticia para el resto de Mérida.

“Comprendo que es inversión pública, pero si el gobierno va a donar el predio, tiene el derecho a decidir qué predio donar. Y debe ser una decisión estratégica que beneficie a la ciudad”.

“Y me atrevo a ligar ese asunto con el de la posible reubicación del aeropuerto... si ese fuera el caso, ¿por qué no contemplar desde hoy la construcción del nuevo estadio en esa zona?”, concluye el arquitecto.

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