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Promesas imposibles de López Obrador: El precio de las gasolinas

El compromiso de contener los incrementos de las gasolinas por debajo de la tasa de inflación será muy difícil de cumplir, opina un economista.

Con unas finanzas públicas en condiciones cada vez más precarias será prácticamente imposible que López Obrador pueda cumplir la que fue -junto con el combate a la corrupción- una de las promesas estelares de su campaña y que le dio un impulso definitivo para alcanzar la presidencia: bajar los precios de las gasolinas.

No se trata de una cuestión de empeño o voluntad. Las circunstancias, simplemente, juegan en contra del mandatario en este tema tan sensible y de tanta importancia no sólo para la política económica del país, sino para todos los ciudadanos, señala Álvaro Cano Escalante.

Tan relevante que, de hecho, el aumento excesivo en su precio en 2017 –el “gasolinazo”- disparó la inflación hasta el 6.77%, la tasa más alta en casi 20 años.

El descontento social fue tal que no es exagerado afirmar que fue uno de los factores que más contribuyeron a la contundente victoria de López Obrador un año después.

La raíz del problema

Desde hace varios sexenios, continúa el economista, la actuación del gobierno federal en este tema ha sido polémica, ya que ha propiciado esa falta de competencia que padece el sector.

Pemex, hasta la fecha, sigue siendo, si no el único, el principal proveedor de combustibles en el país, con más del 95% de la distribución.

Este monopolio estatal tiene su razón de ser. Históricamente el manejo de los precios de las gasolinas le ha servido al gobierno federal para dar oxígeno a las finanzas públicas, dice.

En ese contexto, durante la campaña electoral López Obrador hizo una promesa excesiva que luego tuvo que matizar, recuerda.

Aunque hay videos en internet en los que se compromete a reducir los precios de los combustibles al llegar a la presidencia achicó el alcance de su promesa: “No ofrecí bajar los precios… Aumentarán, pero no más que la inflación”.

“Y es en esos términos como tenemos que entender lo que ha ocurrido de diciembre de 2018 a la fecha con este producto tan importante, cuyo encarecimiento afecta incluso a quienes no lo compran directamente porque no tienen automóvil, pero que usan el transporte público y consumen productos que son transportados por carretera y que incrementan su precio con el alza de los combustibles. En pocas palabras, la gasolina es un producto esencial”.

Una fórmula complicada

A juicio del economista, es justo reconocer que el presidente muestra intenciones de mantener su compromiso.

Sin embargo, no había podido respetarlo totalmente. Apenas ahora, trascurridos casi dos años de su administración, se está cumpliendo a duras penas, “pero no tanto por voluntad presidencial sino por la situación del mercado de petróleo internacional”.

Cano Escalante, catedrático de la Unidad de Posgrado e Investigación de la Facultad de Economía de la Uady, comenta que la comercialización de las gasolinas en México tiene ciertas particularidades, algunas previsibles, incluso planeadas por el gobierno federal, y otras francamente difíciles de anticipar.

El costo final de comercialización se compone de cuatro elementos: el precio de referencia, impuestos, margen de utilidad de los gasolineros y gastos de logística.

Precio de referencia

En primer lugar está la cotización en la Costa del Golfo de Estados Unidos. Se toman los importes de las gasolinas en esa región, donde México tiene su principal punto de comercio de petróleo, se promedian y se convierten en pesos mexicanos de acuerdo con el tipo de cambio vigente.

Este “precio de referencia” representa del 40 al 45% de lo que nos cobran en las gasolineras, aunque este porcentaje es variable: disminuye cuando caen los precios en Estados Unidos, pero sucede lo contrario, obviamente, cuando se incrementan.

Impuestos

El segundo ingrediente de la fórmula es la carga tributaria. Por litro de gasolina y diésel los mexicanos pagamos cuatro tipos de gravámenes: el IVA, de 16%, y un triple IEPS (Impuesto Especial sobre Producción y Servicios).

El primer IEPS, el más fuerte, lo cobra Hacienda por la comercialización del producto y depende del tipo de combustible: actualmente va desde $4.18 hasta $5.44 por litro.

El porcentaje que representa este “IEPS federal” en el importe final es mayor o menor dependiendo del precio de referencia.

El segundo es el IEPS por emisiones de carbono. Su objetivo es desalentar el uso de combustibles fósiles, aunque la medida sirve de poco ya que la gasolina es un producto inelástico, es decir, se compra aunque su precio se incremente.

Y el tercer impuesto especial, el más pequeño, de menos de 50 centavos por litro, es una contribución para los estados. Se trata de una cuota fija que se actualiza anualmente de acuerdo con la inflación.

Ya con el IVA de 16%, la carga tributaria representa del 40 al 45% -a veces un poquito más a veces menos- del precio final.

Logística y margen de utilidad

El tercer componente de la fórmula son los costos de transportación, fletes, manejo, almacenaje, distribución, mermas.

Por último, está el margen de ganancia de los gasolineros. Estos dos últimos factores representan del 10 al 15% de lo que se le cobra al consumidor en las estaciones de servicio.

El “subsidio”, herramienta de control

Ahora bien, continúa Cano, también se hace una estimación del precio actualizado, que consiste en sumarle la tasa de inflación a los costos antes de la venta a los distribuidores. Cuando este “precio estimado” se dispara, el gobierno aplica un estímulo fiscal.

En términos prácticos se trata de un subsidio, un descuento que se aplica en el primer IEPS para ir “controlando” los precios: por ejemplo, si el impuesto es de $4.18 para la Magna, con el estímulo se le hace bajar a $4.

Con esta herramienta, hasta finales del sexenio anterior se mantuvo más o menos estable el precio de las gasolinas, recuerda Cano. Peña Nieto decidió mantener los subsidios hasta esperar que la reforma energética, que comenzó en 2014, liberalizara totalmente los precios.

En la parte final del proceso, en 2018, el gobierno concedió a los empresarios gasolineros un tiempo para terminar de formar sus cadenas y les permitió comprar gasolina en el exterior.

“Con esto se buscaba la creación de un mercado energético que permitiera el entorno apropiado para la libre competencia, lo que traería mejores condiciones de precio, calidad, transparencia, entre otros beneficios, para los consumidores finales”.

Sin embargo, la importación de combustible, una meta de la libre competencia, no alcanzó a llegar ni al 5% del volumen total que se comercializa en el país.

Las cadenas gasolineras decidieron entonces “jugar” a operar sus expendios con imágenes y marcas diferenciadas, lo que llevó a los consumidores a pensar que eran empresas diferentes y por tanto había una competencia real en el sector, cuando en realidad todo seguía igual.

Marcha atrás

El país aún estaba lejos todavía de una verdadera apertura del sector energético cuando López Obrador llegó al poder y empezó a tomar decisiones contrarias a la reforma energética, con lo que esa incipiente intención de libre competencia se esfumó.

“Esto es, los precios de las gasolinas que al día de hoy deberían moverse de acuerdo con el mercado internacional no lo están haciendo porque, aunque la reforma está todavía en procesos reales, Pemex busca ser de nuevo la única empresa que pueda venderles gasolina a los empresarios del ramo, intenta acabar con ese proceso de competencia en ciernes que se inició hace algunos años”.

Como consecuencia, el gobierno actual retomó el estímulo fiscal para mantener más o menos estables los precios de los combustibles.

Entorno cambiante

La promesa de evitar que los incrementos del precio de la gasolina estuvieran por encima de la tasa de inflación fue imposible de cumplir durante el primer semestre de 2019, cuando los aumentos mensuales anualizados –esto es, observados cada mes pero comparados con el mismo período del año anterior- fueron en promedio del 10%.

Para el segundo semestre, con un mayor margen de maniobra porque los precios internacionales se estabilizaron, el alza se moderó en un 6%, que de todas maneras fue más del doble de la inflación, que fue del 2.83% ese año, recuerda el catedrático de la Uady.

“Ese año se manejó con mucho énfasis el estímulo fiscal, el subsidio, para tratar evitar que los precios de las gasolinas fueran todavía más altos”, indica.

Sin embargo, en los primeros meses de este año el panorama cambió de manera radical.

La pandemia de coronavirus invadió al país y en el ámbito internacional el mercado se inundó de petróleo y ocurrió algo nunca visto: los precios no sólo se desplomaron, sino que incluso en algunas regiones -como la Costa del Golfo, zona que México toma como referencia- se volvieron negativos.

La gasolina en Estados Unidos se abarató, lo que quitó presión al mercado mexicano. Aunque en nuestro país los precios de las gasolinas no se redujeron a los niveles observados en Estados Unidos, sí hubo una disminución.

No fue por decisión del Presidente

“Pero esto no fue por decisión presidencial ni por cuestiones de mercado: lisa y llanamente bajó el precio referente, que es el componente de mayor peso en la fórmula que fija lo que debemos pagar por el combustible en las estaciones de servicio”.

El nuevo contexto dio al gobierno federal la oportunidad de retirar el subsidio y cobrar completo el impuesto, como lo hace hasta la fecha.

La medida se mantiene porque pese a que el precio de referencia ha vuelto a aumentar, todavía no llega a los niveles de antes de la crisis.

En lo que llevamos del año los incrementos en las gasolinas se han mantenido por debajo de la inflación.

“Ahora sí, pero como dije antes, no es producto de la decisión de una persona, ni una regulación del mercado interno mexicano. Es simplemente un resultado de la fórmula que se aplica”.

"Es un hecho que, si no ocurre algún imprevisto, los precios empezarán a subir de nuevo… Lo único que nos queda es desear que no sea de golpe, que sea un aumento paulatino”, señala el economista.

Nubarrones

El comportamiento de los precios dependerá sobre todo de lo que pase con la reapertura económica, de que no se disparen los casos de coronavirus, como está pasando en otros países.

“Si la recuperación es sostenida podríamos esperar, tanto en México como en Estados Unidos, una mayor demanda de combustible y, por ende, una subida de los precios”.

En consecuencia, prosigue, las alzas por debajo de la tasa de inflación que estamos viendo ahora comenzarán a no ser tan favorables para finales de año y será más difícil el cumplimiento de la promesa presidencial.

“En ese caso, una primera reacción sería el retorno al esquema del estímulo fiscal, para amortiguar los incrementos y mantener viva la promesa… Sin embargo, las condiciones de finanzas públicas ya no son las mismas que las del año pasado, cuando los ingresos fiscales permitían al gobierno federal un margen de maniobra, ya que no necesitaba con tanta urgencia recaudar completo el IEPS a las gasolinas”.

Las condiciones han cambiado, insiste el economista. Por ejemplo, en lo que llevamos de 2020 las recaudaciones son menores -en términos reales y nominales- que en el mismo período de 2019. Esto es, hasta julio pasado, los ingresos totales del gobierno cayeron -4.7%.

La mayor parte de este desplome proviene de Pemex, que ha visto caer sus ventas de petróleo. Esto tiene un efecto indirecto también en los impuestos.

Los impuestos

Por ejemplo, la captación de ingresos vía Impuesto sobre la Renta (ISR) no ha disminuido, pero su crecimiento es poco significativo, de apenas un 1.2%.

El IVA en cambio, que es un gravamen diferente porque se cobra por las actividades de compraventa, registró una contracción de -3.7% en términos reales en el primer semestre.

Y pasa lo mismo con el IEPS, que había sido siempre el tanque de oxígeno del gobierno federal. Resulta que también está cayendo: hasta julio pasado la reducción es del -3.5% en términos reales y específicamente el IEPS de gasolinas tiene una disminución de -1.9%.

“Esto quiere decir que aplicar el subsidio para mantener con vida la promesa tendrá un costo mayor para el gobierno federal. Será mucho más difícil que López Obrador cumpla ese compromiso”, considera.

“Pongamos el escenario de que la presidencia insista en que así sea. Está bien, pero el subsidio será un obstáculo más para alcanzar otros objetivos propuestos para este año, como lograr la meta del saldo presupuestario, que el Ejecutivo pensaba que fuera superavitario, luego en las cámaras se decidió que fuera levemente deficitario".

Menos dinero para proyectos

"Bueno, ya ni siquiera ese déficit ligero podríamos alcanzar, según admitió hace unos días el mismo secretario de Hacienda”.

Además, en términos más prácticos, subsidiar las gasolinas significaría menos dinero para los grandes proyectos del presidente: el tren maya, la refinería de Dos Bocas, la ruta transístmica, etc.

“No estoy diciendo que el presupuesto se va a caer a la mitad…, bueno el secretario de Hacienda ya anunció que habrá un recorte en el proyecto del presupuesto, falta ver de qué tamaño será, pero es un hecho de que habrá menos dinero”.

Y aplicar el subsidio las gasolinas implicará todavía menos disponibilidad para el gobierno federal, subraya Cano Escalante.

“Ese el escenario en el que deberá cumplirse el compromiso de no aumentar las gasolinas más allá de la tasa de inflación”.

El otro escenario, que el economista considera el más plausible, es no aplicar el subsidio a fin de no perder ingresos.

“En ese caso el gobierno federal acompañaría la medida con un discurso optimista, desde luego, pero el precio de la gasolina continuaría subiendo”.

Lo más probable, dice, es que suceda esto último, lo que no significaría que de un día para otro el litro de la gasolina se encarezca cinco o seis pesos, sino que simplemente se presionaría hasta niveles mayores que la tasa de inflación.

“O sea, todo lo que se ha ganado por la caída de los precios internacionales podría perderse de aquí a finales del año si el gobierno federal no aplica el subsidio”.

“Y la perspectiva no parece optimista porque el gobierno agotó las reservas que tenía e incluso ya echó mano de los fideicomisos públicos".

"Ya no hay más, lo poco disponible está comprometido en los proyectos prioritarios y es difícil encontrar otras fuentes inmediatas de dinero. No veo cómo López Obrador pueda cumplir esta promesa”.

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