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Energroup y los combustibles eficientes para la industria naviera en época de Covid

Aerial view of container cargo ship in sea.

Por Pedro Treviño

En menos de 9 años, la industria naviera mundial deberá asegurar la incorporación de naves más sostenibles que las actuales; sin embargo, para ENERGROUP México, una de las empresas líderes en el ramo, tiene la visión de que los combustibles fósiles eficientes para la industria naviera en época de Covid son más esenciales que nunca.

Sentado en su oficina, con algunos empleados pasándole recados de juntas o de llamadas de último momento, Luis Armando Reding Cadena, el líder del grupo energético que genera aditivos y combustibles más amistosos con el Medio Ambiente, detalla cómo sus dos productos estrella para el ramo naviero están ayudando hoy a que las flotas mercantes estén apegadas a los lineamientos internacionales de características físico-químicas del producto, y al mismo tiempo generar ahorros en el consumo y mantenimiento.

“Más allá de que los productos, hidrocarburos o combustibles, deban tener cierta composición química, lo más importante es qué sucede cuando los quema, específicamente cuáles son las emisiones que generan esos combustibles.

“Lo que nuestros aditivos y combustibles consiguen es inhibir esas reacciones para que las emisiones tengan la menor cantidad de óxido de nitrógeno y óxido de azufre, que son los agentes más dañinos, inclusive inferiores que las requeridas por las autoridades”, señala Reding Cadena.

Tras recibir una breve llamada, sonriente y amable, el empresario regiomontano agrega que ENERGROUP tiene actualmente dos productos de línea hechos específicamente para la industria naviera mexicana, mismos que pueden ayudar a que las flotas tengan mejores resultados en una época donde el Covid-19 ha dejado profundos daños económicos a todas las industrias a nivel mundial.

El primero de ellos es el IFO 180, una mezcla entre un producto refinado y un fuel oil (combustibles más pesados y espesos); el segundo es un Diésel Marino, con características similares a los usados por transportes de tierra como tractocamiones; aunque confirma que sí es un combustible con un mayor contenido de azufre que ULSD (Ultra Low Sulfur Diesel).

“Los combustibles marinos a partir de unos lineamientos mundiales que se establecieron deben cumplir ciertas características físico-químicas. La idea de esto es que se reduzcan los contaminantes que se emiten en la atmósfera. Nuestros aditivos neutralizan las reacciones que producen contaminantes que ocasionan el calentamiento global. “Independientemente de que aditivamos todos nuestros productos, combustibles que comercializamos deben cumplir con esas características físico-químicas que se requieren ahora, para que los combustibles puedan ser quemados en navíos”, añade el Lic. Luis Armando Reding Cadena, quien es egresado de la Universidad de Monterrey.

 

De acuerdo con la Comisión Económica Para América Latina (CEPAL), el 2020 tuvo una caída del 2.9% en el comercio marítimo regional debido a la pandemia que ha azotado el mundo; en el caso de México, los puertos de la costa del Golfo tuvieron una caída de 9.8%; en tanto que los del pacífico tuvieron una variación de -8%.

Al respecto, el empresario agregó qué, aunque el 2021 poco a poco ha ido mejorando el panorama en el transporte marítimo, la realidad es que la recuperación aún está muy lejana de los niveles que la industria venía manejando hasta antes de la pandemia.

“Con el diésel marino sí hubo un gran desplome con el Covid, porque prácticamente el comercio marítimo se puso en ceros, porque muchas economías en el mundo cerraron, no nada más la mexicana. Y aunque la comercialización de hidrocarburos se considera área esencial, tú puedes estar abierto pero si la generalidad de tus clientes están cerrados, es que un efecto dominó que nos perjudicó a todos”, concluyó Reding Cadena.

(I.S.)

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