El 25 de marzo pasado en la estación ferroviaria de Tixkokob, a pocos kilómetros de Mérida, ocurrió el descarrilamiento de un coche del Tren Maya que circulaba de la estación San Francisco de Campeche hacia Cancún.
Alrededor de las 9:30 horas el vagón número 4 se salió de los rieles, sin que el incidente dejara pasajeros o tripulantes lesionados.
Las autoridades han reconocido la existencia de algunos problemas del Tren Maya, inaugurado parcialmente el 15 de diciembre último.
Se trata de retrasos frecuentes y supresión parcial de servicios, principalmente por la premura de poner la inconclusa obra en operación, sin tener disponibles todos los elementos técnicos necesarios para garantizar su eficiencia y seguridad.
Uno de esos problemas es la temporal operación manual de los cambios de vía, método poco seguro usado en los Ferrocarriles Nacionales de México hace muchos años.
El proyecto definitivo de la nueva obra incluye, como todos los ferrocarriles modernos del mundo, la maniobra de los herrajes de cambio mediante sistemas automáticos controlados centralmente, inversión considerada en los contratos vigentes con Alstom.
El accidente ha activado la polémica sobre la calidad de los materiales utilizados en la construcción del Tren Maya, especialmente en lo que respecta al balasto y los durmientes de concreto. Ciertamente en las imágenes difundidas en las redes sociales y la prensa escrita se muestran rieles chicoteados, traviesas dañadas, anclas y grapas destruidas.
Sin embargo, ello no quiere decir necesariamente que esos elementos fueran defectuosos y hayan provocado el descarrilamiento, sino que probablemente se golpearon y destruyeron durante el siniestro, al rodar y chocar las ruedas de acero y otros componentes de los pesados vagones sobre el terraplén e impactarse el convoy fuera de la vía.
Las causas reales del accidente no pueden establecerse con responsabilidad hasta que se tenga un dictamen serio y completo realizado de manera colegiada por peritos certificados en la materia.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, a través de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, deberá, en términos de las disposiciones jurídicas aplicables, integrar una Comisión investigadora y dictaminadora de accidentes ferroviarios, con el propósito de determinar sus causas, fincar responsabilidades y prevenir cualquier situación similar en el futuro, sin perjuicio de atribuciones que tengan otras autoridades, como sería el caso de sospecha de sabotaje.
La Comisión está obligada a recopilar, investigar, analizar y evaluar las evidencias físicas y documentales sobre el siniestro y exponer sus resultados.
El grupo encargado de la investigación deberá estar integrado por especialistas de cada una de las ramas de la operación ferroviaria, nombrados por la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, adscrita a la SICT, así como por elementos de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva del Transporte de la propia dependencia, por delegados de la empresa paraestatal operadora del Tren Maya vinculada a la Sedena y de existir, por comisionados del sindicato de trabajadores ferrocarrileros.
Independientemente del crimen ecológico que ya se causa en los acuíferos subterráneos de la zona, una parte de la ruta del Tren Maya en la que potencialmente existe mayor riesgo de accidentes ferroviarios es en el tramo 5 Sur, entre Playa del Carmen y Tulum.
En esa zona incluso existe una suspensión definitiva dictada por un juez federal para detener los trabajos en tanto no se presenten los indispensables estudios de mecánica de suelos tal como lo condiciona la Semarnat para la ejecución del proyecto en esa área.
El peligro consiste en una eventual falla de las estructuras ocasionada por la inestabilidad de los pilotes hincados sobre suelo poroso y cavernoso de la región.
Ello provocaría un eventual descarrilamiento de consecuencias trágicas en vidas humanas y daños materiales.
Uno de los mayores perjuicios del reciente accidente del Tren Maya ocurrido en la estación de Tixkokob es el desaliento provocado en la limitada demanda potencial de pasajeros regionales y turistas nacionales y extranjeros que estaban comenzando a interesarse en su utilización.
Dicho fenómeno impactará en las finanzas de la empresa paraestatal adscrita a la Secretaría de la Defensa Nacional que opera los servicios ferroviarios, organismo que ya en 2024 recibirá un subsidio superior a los 5 mil millones de pesos del erario.
Además de haberse aprobado en su favor una reforma destinada al funcionamiento del proyecto con cargo a los recursos recabados por concepto del pago de los turistas extranjeros por ingresar a México.
Entre las prioridades del Tren Maya debe establecerse como principio fundamental: “La seguridad ante todo”.
En primer término deben evaluarse las consecuencias de una difícil pero necesaria decisión política de cancelar definitivamente aquellos tramos en proceso de construcción de alto riesgo de accidentes, de escasa o nula rentabilidad social y causantes de grandes daños irreversibles a la ecología.
Asimismo, deben eliminarse las inauguraciones prematuras sin las condiciones de seguridad y regularidad para prestar un servicio eficiente y de calidad que garanticen flujos de demanda crecientes del ferrocarril como una alternativa de transporte regional competitiva.— Mérida, Yucatán.
Ingeniero, exfuncionario de los Ferrocarriles Nacionales de México, Ferrocarril Pacífico Norte, Ferromex y exdirector general de Planeación de la SCT