Durante semanas, la atención estuvo puesta en una pregunta: qué pasaría si Irán cerraba el Estrecho de Ormuz. Pero lo que está ocurriendo hoy es más revelador que un cierre total. El paso no está completamente bloqueado. Está condicionado.
En geopolítica, el poder que otorga dominar un estrecho no implica necesariamente bloquearlo, sino regular el flujo, poder decidir qué circula, qué se detiene y bajo qué condiciones. El tránsito entonces depende de condiciones, de permisos, de decisiones.
Y ninguna de ellas es neutral.
En teoría, ese control no debería ser posible. El derecho del mar, particularmente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, establece que el tránsito por estrechos internacionales no puede ser suspendido y debe mantenerse continuo y sin interferencias arbitrarias. Pero esa protección tiene un límite evidente: puede garantizar el paso, no la forma en que ocurre. Y ahí está la primera trampa , un estrecho puede permanecer abierto y, aun así, dejar de ser libre en la práctica
El tránsito por Ormuz no se ha detenido, pero sí se ha transformado: petroleros que reducen velocidad para ser identificados, embarcaciones que esperan antes de cruzar y rutas que se ajustan en función del riesgo.
No es la primera vez que ocurre. En 2019, Irán retuvo al petrolero británico Stena Impero durante días en el estrecho; ese mismo año, varios buques fueron atacados en la zona.
Sin repetir exactamente esos episodios, el efecto en Ormuz es similar: navieras que prefieren esperar, aseguradoras que elevan primas y flujos que se vuelven selectivos.
Ese control no se ejerce de forma homogénea. No todos los actores enfrentan el mismo nivel de riesgo.
En crisis previas en el Golfo Pérsico, algunos flujos, particularmente los vinculados a China, donde se concentra buena parte de la demanda de crudo iraní, han mostrado mayor continuidad relativa, mientras que otros enfrentan más incertidumbre. No se trata de reglas explícitas, sino de una selectividad implícita que responde a alineamientos políticos y estratégicos. Y ahí es donde un conflicto político se traslada a la economía.
Por Ormuz circula cerca del 20% del petróleo mundial. Cuando deja de ser predecible el paso, el efecto se traslada a precios, seguros, rutas y tiempos de entrega. El petróleo sube, el transporte se encarece, la inflación se presiona.
No es una anomalía del mercado.
Los estrechos no son solo rutas: son “chokepoints”, espacios donde el comercio global se concentra y, por lo tanto, donde también se vuelve vulnerable. Otro ejemplo lo encontramos en 2021, el buque Ever Given quedó encallado en el Canal de Suez y bloqueó el tránsito durante días. Bastó ese incidente para retrasar miles de millones de dólares en comercio, alterar cadenas de suministro globales y evidenciar hasta qué punto el sistema depende de estos pasos.
Y aunque el conflicto entre Irán e Israel parezca lejano, México está dentro de ese sistema comercial. Un petróleo más caro puede aumentar ingresos por exportación, pero también encarece los combustibles que el país importa. El resultado no es una ganancia clara para nuestro país sino una tensión interna: más presión sobre precios, más subsidios y menos margen fiscal.
Esa es la segunda trampa de los estrechos. No están aislados. Ormuz es el más visible hoy, pero forma parte de una red más amplia que incluye el Estrecho de Malaca, el Bósforo, Gibraltar y Bab el-Mandeb. Todos concentran flujo. Todos son vulnerables. Todos pueden convertirse en instrumentos.
La diferencia es que en Ormuz ese poder ya se está ejerciendo abiertamente. Irán no lo ha cerrado. Lo ha vuelto una moneda de cambio y un elemento de negociación. Y eso es más difícil de revertir. Abrir un paso bloqueado es una decisión puntual. Pero devolverle previsibilidad a un flujo que depende de quién lo controla es un problema mucho más profundo.
Al final, la pregunta ya no es si el estrecho está abierto o cerrado o si es legal o no cerrarlo.
La pregunta es quién decide cómo funciona y bajo qué condiciones.
Analista de política internacional