Llegar a casa no siempre termina cuando baja del autobús. Para muchos usuarios de Mérida y su zona conurbada, el trayecto continúa en mototaxi, ciclotaxi o algún otro medio alternativo que cubre el tramo final del viaje: la llamada “última milla”.
De acuerdo con Eduardo Monsreal Toraya, analista del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida, este fenómeno responde a carencias estructurales del sistema de transporte público, especialmente en zonas periféricas y rurales.
“La ‘última milla’, en el caso de México y Latinoamérica, se refleja, por ejemplo, a través del servicio de mototaxis o ciclotaxis, dependiendo del contexto urbano. Básicamente responde a una deficiencia en la oferta del servicio de transporte público masivo”, señala.
En una entrevista con el Diario, el especialista dice que esta situación es más evidente en áreas de baja densidad poblacional o con cobertura limitada, donde los sistemas tradicionales no alcanzan a llegar.
“Es ahí donde entra el servicio de micromovilidad, como una forma de suplir esas necesidades de movilidad que hay en zonas periféricas y zonas rurales”.
El crecimiento acelerado de municipios como Kanasín y Umán ha profundizado esta dependencia.
Monsreal Toraya advierte que el desarrollo habitacional no siempre ha ido acompañado de una planeación adecuada en materia de transporte.
“Se autorizan desarrollos inmobiliarios sin tomar en cuenta actualizaciones o mejoras en el transporte público… el servicio de transporte público va a una velocidad mucho más lenta que las necesidades de la población”, indica.
Esta desconexión obliga a los habitantes de nuevos fraccionamientos a recurrir durante años a soluciones provisionales, como los mototaxis, que terminan por consolidarse como una parte esencial del sistema de movilidad.
Esta solución tiene un impacto económico significativo. Para quienes no cuentan con vehículo propio, el gasto en transporte puede incrementarse considerablemente.
“Aunque las viviendas pueden ser de precios relativamente asequibles, los costos para trasladarse son muy altos porque si no cuentas con un vehículo, básicamente tienes que depender del servicio de mototaxis”, señala.
Además, las tarifas pueden duplicar o triplicar el costo del transporte público convencional, dependiendo de la zona. A ello se suman tiempos de espera e irregularidades en el servicio.
Ante este escenario, muchas personas optan eventualmente por adquirir una motocicleta o un vehículo de medio uso, lo que aumenta el parque vehicular y, con ello, otros problemas urbanos.
Riesgos del mototaxi
El uso extendido de mototaxis también implica peligros, sobre todo cuando deben circular o cruzar carreteras.
“El servicio de mototaxi está expuesto a riesgos viales, y es ahí donde tanto los conductores como los pasajeros pueden sufrir lesiones de consideración o incluso perder la vida”, señala el entrevistado.
Aunque estos vehículos operan a velocidades moderadas, el peligro radica en la interacción con automóviles o unidades de mayor tamaño, sumado a la falta de medidas de seguridad como cascos o cinturones.
Por ello, el analista considera urgente avanzar en su regulación, así como en la adecuación de infraestructura vial que considere su presencia.
“Se requiere dar espacios y habilitar toda la infraestructura para garantizar los cruces, contemplar espacios no solo para los automóviles, sino también para ciclistas, motociclistas y también disponer de espacios para mototaxis”.
Lejos de desaparecer, los mototaxis se han consolidado como un componente indispensable del sistema de movilidad, especialmente en zonas donde el transporte público no logra cubrir la demanda.
“Nos guste o no, el servicio de mototaxi llegó para quedarse. Es algo que no puede eliminarse… en muchas áreas es imprescindible”, afirma.
Incluso, en colonias como Juan Pablo II cumplen una función estratégica como enlace entre los hogares y las rutas principales de transporte. “Gente que utiliza el mototaxi para llegar al paradero, a una avenida y de ahí tomar alguna ruta que le lleve al Centro”.
En este sentido, subraya la necesidad de integrarlos como complemento, y no como competencia, del transporte público, mediante esquemas de intermodalidad y reconfiguración de rutas.
Monsreal Toraya considera que este proceso también debe servir para armonizar la legislación estatal con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, vigente desde hace más de dos años.