Aunque Mérida suele percibirse como una ciudad donde todavía es posible desplazarse en bicicleta con relativa facilidad, la infraestructura ciclista dista mucho de constituir una red conectada y segura.
Para el activista y promotor de la movilidad sustentable Everardo Flores Gómez, presidente de la asociación civil Cicloturixes y alcalde de la bicicleta por la organización Bikes, el principal desafío no es la falta total de ciclovías, sino su fragmentación.
Desde su experiencia recorriendo la ciudad a diario sobre dos ruedas, Flores Gómez propone una forma distinta de analizar la movilidad urbana: la “bicicleteabilidad”. Es decir, qué tan viable resulta desplazarse en bicicleta dentro de una ciudad.
Bajo ese criterio, considera que Mérida aún mantiene ciertas ventajas frente a grandes urbes del país.
“Si me dicen prácticamente cualquier punto de la ciudad, creo que puedo llegar en bicicleta. Mérida todavía es una ciudad bastante bicicleteable comparada con otras como Monterrey o Ciudad de México”, señala.
Sin embargo, advierte, esa posibilidad depende más de la experiencia del ciclista que de una infraestructura pensada para protegerlo.
A pesar de que en los últimos años se han construido algunos tramos de ciclovías, el especialista subraya que la capital yucateca no cuenta con una red integrada.
En lugar de ello, existen segmentos aislados que no logran conectarse entre sí ni permiten desplazamientos continuos.
“Todavía no tenemos conectividad. Lo que hay son pequeños fragmentos de ciclovía. Algunas son largas, sí, pero no forman una red que permita ir de norte a sur o de oriente a poniente usando infraestructura ciclista”, explica.
Esto obliga a que en algún momento del trayecto los ciclistas deban incorporarse a avenidas dominadas por el tránsito vehicular, donde la prioridad para la bicicleta prácticamente desaparece.
Aunque en algunos puntos se colocaron señales o triángulos para indicar preferencia ciclista, en la práctica estas marcas rara vez son respetadas.
“Islas” de ciclovías
Uno de los problemas más evidentes es la presencia de lo que Flores Gómez denomina “islas de ciclovías”: tramos que terminan abruptamente en cruceros o avenidas de alto riesgo.
Un claro ejemplo ocurre en el acceso desde Ciudad Caucel hacia la ciudad. Durante años existió una ciclovía en ese corredor, pero al aproximarse al centro urbano simplemente desaparece.
“Antes de llegar a la avenida Itzaes, unas cuatro o cinco calles antes, la ciclovía muere. Ni siquiera alcanza la avenida. Y ahí el ciclista tiene que seguir con la bendición”, describe.
El resultado es que el usuario pasa de circular en un espacio relativamente protegido a enfrentarse de repente con el tránsito de vehículos.
A partir de su experiencia y del análisis de la infraestructura existente, Flores Gómez identifica al menos tres zonas donde la infraestructura ciclista se interrumpe en forma abrupta y aumenta el riesgo para quienes usan bicis:
- 1.— Acceso desde Caucel hacia la avenida Itzaes. La ciclovía existente termina antes de llegar a esta importante arteria, obligando al ciclista a incorporarse sin protección al flujo vehicular.
- 2.— El corredor de la avenida Itzaes. A pesar de su amplitud y de ser una de las principales vías que conecta el aeropuerto con el centro de la ciudad, no cuenta con una ciclovía formal, aunque el espacio disponible permitiría integrarla.
- 3.— El norte de la ciudad, particularmente avenidas como la de Cholul y el corredor de Altabrisa. En esta zona, caracterizada por avenidas muy amplias y de alta velocidad, prácticamente no existen espacios seguros para la bicicleta.
“Son avenidas muy generosas, con muchos carriles. Precisamente por eso sorprende que no se haya pensado en incluir infraestructura ciclista”, apunta.
Sistema de transporte público en Mérida
Para que la bicicleta deje de ser solo un medio para trayectos cortos y se convierta en una opción real de movilidad urbana, Flores Gómez considera fundamental su integración con el sistema de transporte público.
En ese sentido, ve viable que algunos corredores compartidos, como los carriles bus-bici, puedan formar parte de una red funcional junto con el sistema Va y Ven, siempre que exista capacitación para los operadores y reglas claras de convivencia.
“Es mucho más seguro para un ciclista compartir un carril bus-bici que circular junto a los coches en un carril normal. Sabes que el único vehículo con el que debes coordinarte es el autobús”, explica.
No obstante, reconoce que todavía hay resistencia y falta de capacitación en algunos casos, lo que provoca fricciones entre operadores y ciclistas.
Más allá de construir ciclovías, Flores Gómez insiste en que la seguridad vial depende de un enfoque más amplio.
Desde su perspectiva, los siniestros no ocurren por una sola causa, sino por la combinación de varios factores. Entre ellos menciona el diseño de las calles, el cumplimiento de los límites de velocidad y la conducta de los usuarios de la vía.
“Un accidente no ocurre de repente, se construye momento a momento”, afirma. “Si una avenida está diseñada para que los automovilistas alcancen altas velocidades y además no existen sanciones efectivas por exceder los límites, el riesgo para peatones y ciclistas se multiplica”.
Por ello, plantea que una red ciclista funcional debería combinar ciclovías confinadas en avenidas principales con calles calmadas en zonas secundarias, donde la velocidad vehicular esté controlada.
Para los especialistas en movilidad, el desafío de Mérida no es menor. La ciudad aún está a tiempo de consolidar un modelo que priorice a peatones y ciclistas.
Pero para lograrlo, será necesario pasar de tramos aislados a una red continua que permita pedalear sin que la seguridad dependa únicamente de la experiencia o la valentía del ciclista.