El gobierno de Yucatán pactó con el empresario José Antonio Loret de Mola Gómory el pago a plazos, hasta 2028, de más de 2 mil 418 millones de pesos (mdp) por terrenos en Umán, según publicó el Diario el 2 de octubre.
De esas tierras, 56.5 hectáreas fueron donadas al Tren Maya de carga, que contará con el ramal Poxilá-Progreso.
La administración estatal precisa que el costo de las tierras fue de 627.2 mdp y el gobernador Joaquín Díaz Mena aseguró que el recurso proviene del presupuesto aprobado por el Congreso del Estado.
El doctor en Gobierno y Administración Pública Gabriel Rodríguez Cedillo, profesor investigador de la Facultad de Economía de la Uady, advirtió que la operación de compra de terrenos en Umán plantea dudas sobre el precio pagado y sobre su retorno económico para Yucatán.
El doctor Rodríguez Cedillo dice que en términos contables, si se invierte en infraestructura como una planta potabilizadora de agua es a corto plazo y esto no genera costo social, pero si inviertes en el ramal de ferrocarril, mientras se construye el tren, se arman las vías y cristalizan las inversiones empresariales, hay costos sociales para la gente”.
¿Cómo debería evaluarse si el precio que se pagó por los terrenos es financieramente razonable?
“El precio real donde están ubicados, su entorno, para qué van a servir esas tierras, si son tierras rentables y en cuánto lo compraron a los dueños originales”, responde el investigador.
“Son tres elementos que se pueden evaluar para determinar el valor de la tierra: Si hay un mercado de tierra, si hay varios compradores y vendedores y el valor catastral. La cuestión de esta operación es que solo hay un comprador y vendedor”.
“El que compró a los ejidatarios, hoy es el único vendedor y ante esta situación el único comprador seguro pagó precios bajos por las tierras, pero luego fija un alto precio porque no hay competencia, no es una mercancía de oferta y demanda, es más institucional”.
El economista destaca que muchos campesinos que venden sus tierras son pobres y eso es una oportunidad que aprovechan los empresarios para comprar barato y luego esperan la oportunidad para vender caro.
Especulación
A estas transacciones se le llama la famosa especulación de tierras ejidales, pero en esta especulación hay hombres de dinero que reciben información privilegiada sobre proyectos de alto impacto y millonarias inversiones futuras y aprovechan acumular tierras para que en su momento obtengan jugosas ganancias.
“Lo interesante de analizar es cómo supo el empresario que vendió que por allí iba a pasar el Tren Maya”, recalca. “Desde cuándo compró las tierras, en cuánto tiempo subió la plusvalía y tuvo alto rendimiento su inversión. Si fue en un período muy largo, no hubo especulación, pero si es en corto tiempo es que sí tuvo información privilegiada para el negocio”.
Desde su punto de vista financiero, el valor catastral juega un papel importante en el precio de las tierras, más que un orden jurídico y el costo de producción de la tierra. Pero como son tierras rústicas, el avalúo central debe de ser el valor catastral que determine el valor de esa tierra. Sería interesante saber en qué momento y cómo, el valor del metro cuadrado que valía 2 pesos, aumentó a 2,000 pesos.
¿Utilizar recursos estatales para infraestructura federal puede limitar la capacidad del Estado para financiar otros proyectos?
“Hay que entender que el gobierno del estado se comprometió a la ampliación de esta infraestructura federal”, recuerda.
“Claramente, quien va a determinar que se lleve al cabo el ramal a Progreso es el gobierno y pone parte de la infraestructura, que en este caso es la tierra”.
“Puso en una balanza si urge más el Tren Maya o la atención de la salud, abastecimiento eficiente de agua potable, resolver el problema del déficit de electricidad, porque hay prioridades inmediatas y proyectos a corto y mediano plazo necesarios”.
¿Esas tierras pueden generar un retorno económico para Yucatán?
“Poner un medio de transporte (como el tren maya de carga) no necesariamente trae inversión. Conlleva su construcción, pero lo importante es que este medio pueda vincular varias zonas de producción industrial en su trayecto”, subraya.
“Es un proyecto de largo plazo. En cinco o diez años se verían los primeros ingresos de retorno, más no sabemos si serán benéficos. Sabiendo que Yucatán tiene una economía de servicios, el plazo va al máximo de diez años para conocer si la zona industrializada es redituable. Si no hay ese tipo de sectores y centros de producción al paso del tren, el retorno de la inversión será largo. El medio de comunicación es el medio, no el fin. Si queremos ver que el medio va a lograr retornar la inversión a corto plazo, los empresarios que llevan carga, mueven toneladas de granos y alimentos tienen que usarlo”.
“En todo ese trayecto trazado del ramal Poxilá-Progreso existe esa infraestructura industrial y dinamismo económico, no, no existe”, recalca.
“Un medio de comunicación no genera ni recupera la inversión de manera rápida”, indica.
Se le pregunta sobre los riesgos financieros cuando el gobierno estatal compra y dona terrenos para una obra que administrará la Federación.
El doctor Rodríguez explica que hay dos tipos de beneficios: el financiero, si funciona se lo llevará el gobierno federal, y el beneficio económico si este medio de transporte dinamiza la economía, se queda en el estado.
Si funciona el tren de carga y reactiva la actividad económica es en beneficio del Estado. El gobierno estatal invierte para dinamizar la actividad económica, pero el ferrocarril es un producto del gobierno federal y los beneficios financieros serán para esa instancia de gobierno.
Manejo político
Lo importante, destaca, es que el dinero que usaron para las tierras ya lo tiene el gobierno y es interesante el manejo político-financiero.
Decide no ejercer ese recurso para el Estado, pero como este gobierno ha cacareado tanto el crecimiento económico por parte del Tren Maya, vende esa idea a inversionistas extranjeros como un factor de competitividad, lo mismo pasa con el puerto de altura de Progreso.
Por ello el gobierno del Estado destina ese dinero para la obra federal. Sin embargo, esas inversiones generan un hueco en la finanzas públicas del Estado porque para cubrirlas pide el préstamo o realiza ajustes al presupuesto y programas.
“Hay dos cosas importantes, una es el costo social versus el costo financiero. Si le apuesta a infraestructura a mediano plazo, puede tener un costo social, pero no un costo financiero porque la deuda la paga poco a poco, no es un desembolso inmediato”, señala. “O en su defecto, no tener el costo social a corto plazo porque crea infraestructura para las necesidades locales, pero por otro lado, puede tener un costo financiero si no se reactiva la economía con la construcción del ferrocarril. Se tiene que pagar el préstamo, por lo tanto habrá una afectación a las finanzas”.
Cuando hay un dinero que se utiliza para proyectos de mediano plazo, se tiene que resarcir con otra fuente.
Y si no funciona el tren de carga, no hay dinamismo económico, y si no hay beneficio económico, no habrá mayores participaciones ni por impuestos, lo que reduciría mucho más el ejercicio del presupuesto público.
“Con esta operación inmobiliaria están comprometiendo el presupuesto público de los siguientes años por el compromiso de pago del préstamo (de $1,562 millones). No quiere decir que sea peligroso, hay que ver como evoluciona el tren de carga”.