Colapso de la Línea 12 del Metro

Gobierno de CDMX rechaza el tercer informe del colapso de Línea 12 del metro

El Gobierno de Ciudad de México rechaza el tercer informe de la consultora DNV sobre el accidente en la Línea 12 del metro, ocurrido en mayo de 2021
lunes, 9 de mayo de 2022 · 15:35

CIUDAD DE MÉXICO.— A través de su portal en Internet, el periódico español El País, dio a conocer un artículo realizado por los periodistas Georgina Zerega, Elías Camhaji y Francesco Manetto sobre el trecer informe sobre el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, emitido por la consultora noruega Det Norske Veritas (DNV), y que fue rechazado por Claudia Sheinbaum Pardo, jefa de Gobierno de Ciudad de México.

El artículo asegura que en el tercer y último informe presentado por DNV referente al desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México, se señalan por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia, sin embargo, permitieron que la infraestructura siguiera funcionando cuando ya no estaba en condiciones para hacerlo. 

Según el periódico español, DNV agrega entre las causas los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se "habría evitado el colapso del tramo elevado", el 3 de mayo de 2021, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos. 

¿Por qué se cayo la Línea 12, según DNV?

El colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del punete elevado perdiera su estructura compuesta.

1.- El tramo elevado tenía una parte de metal y otra de concreto, unidas por pernos.

2.- Por las fallas de los pernos, la parte del concreto y la de acero actuaban como componentes independientes y se deformaron las vigas

3.- La estructura se vence tras el paso del tren

4.- El último peritaje señala problemas de diseño, erorres en la construcción, mala supervisión de la obra y falta de mantenimiento como cuasas subyacentes.

Ruptura del Gobierno de la Ciudad de México y la consultora DNV

El último informe causó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestiones de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México. Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Claudia Sheinbaum Pardo, en junio y septiembre de 2021. 

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Metodología propia de DNV

La consultora DNV fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras. El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las pruebas sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidnete. Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió. Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora  asegura en su informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: "No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera".

Lo que señala el informe

El informe de DNV señala cuatro "barreras" o factores que pudieron prevenir las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves.

El documento explica que pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas. 

La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.

La segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. "No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores práctivas de la industria".

La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: "Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados".

Según DNV, la tercera barrera que falló fue la instalación adecuada de los pernos que "comprometió la integridad de esta estructura".

En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o por faltar. Eso ocasionó una "falla en cascada" de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.

La cuarta barrera fallida que señala la consultora fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. "DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado", sostiene el informe.

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De "garantía de calidad" a "tendenciosa"

Tras el trágico desplome del tren de la Línea 12 del metro, Claudia Sheinbaum, jefa de Gobierno de Ciudad de México, aseguró que se realizaría una investigación lo sucedido hasta llegar a la verdad. Un poco más tarde, dio a conocer que la consultora DNV llevaría al cabo esa tarea, y calificó a la firma noruega como una empresa de "reconocimiento internacional".

Las expectativas de entender qué pasó estaban puestas en las conclusiones de la consultora. "Lo que digan los peritajes", insistía  Sheinbaum, y aseguró que DNV era "garantía de calidad".

Por su parte, la Fiscalía de la ciudad armó su caso en paralelo al trabajo de la compañía noruega y en octubre de 2021, el Ministerio Público aseguró que la causa de la tragedia había sido por fallas en la construcción y el diseño y acusó del derrumbe a 10 exfuncionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra, dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.

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El respaldo de Claudia Sheinbaum a DNV se mantuvo hasta febrero de 2022, cuando el gobierno capitalino intentó detener la tercera entrega a través de un oficio en el que señalaba "una serie de deficiencias e inconsistencias" en la realización del documento.

"Es un informe deficiente, mal ejecutado, con problemas técnicos, tendencioso y falso", dijo la jefa de Gobierno, la mandataria aseguró que la empresa "no siguió su propia metodología" y afirmó que "había muchos intereses detrás", presumiblemente ligados a la oposición y a sus rivales políticos.

Por su parte, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, cliente formal de DNV, dio a conocer un comunicado en el que detalló sus quejas en cuanto al informe. Sus argumentos técnicos fueron: "La falta de hipótesis alternativas" y de las razones por las que se descartaron; "la ausencia en el modelo de un análisis más detallado de la fatiga inducida por distorsión", una de las hipótesis que manejó la Fiscalía; y la falta de explicación sobre la exclusión del "tramo espejo" como referencia empírica y analítica. El tramo espejo es uno prácticamente igual al que se cayó que, según las autoridades y sus asesores, puede arrojar respuestas sobre lo sucedido.

En términos metodológicos, se reclama "la razón por la cual no se hizo el análisis causa-raíz siguiendo su propia metolodología (Bscat). 

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La hipótesis de la Fiscalía

La Fiscalía señaló en su hipótesis que los errores en el diseño y la construcción que señalan como principal razón del siniestro eran imperceptibles a la vista. "Es una falla de diseño y ante eso no hay forma de lograr preverlo con una inspección", sostuvo Jesús Esteva, el secretario de Obras, en entrevista con el periódico español El País.

La última entrega del estudio de DNV señala unas negligencias de carácter técnico que salpican a las últias tres administraciones locales, pero no formula un juicio político.

Actualmente, la Línea 12 del metro se encuentra en reconstrucción y las autoridades de Ciudad de México no han puesto fecha para la reinaguración de la obra.

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