Luego de permanecer ocultos durante años, el gobierno federal hizo públicos los estudios de impacto ambiental de 18 obras complementarias del Tren Maya que se ejecutaron sin autorización formal, reveló una investigación periodística.
Esto se hizo al amparo de un decreto de Andrés Manuel López Obrador en 2021, el cual fue declarado inconstitucional en 2023. La publicación ocurrió en marzo pasado, cuando ya no era posible impugnar su contenido ni frenar las obras, muchas de las cuales ya estaban terminadas y operación.
De acuerdo con documentos obtenidos por Proceso, las obras incluyen caminos, bancos de materiales pétreos, líneas de electrificación y módulos operativos. Todas fueron promovidas por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). No formaban parte del proyecto original del Tren Maya.
Obras del Tren Maya sin permisos definitivos
En los resolutivos difundidos recientemente, Semarnat justificó la ejecución de los trabajos mediante “autorizaciones provisionales” sustentadas en el decreto de seguridad nacional de 2021, que clasificó al Tren Maya como una obra prioritaria. Ese decreto fue invalidado por la Suprema Corte de Justicia de la Nación en respuesta a una controversia promovida por el extinto INAI.
La inversión reportada para estas obras supera los 4, 440 millones de pesos. El monto es similar al presupuesto anual del municipio de Solidaridad, donde se encuentra Playa del Carmen.
Una de las obras señaladas es un camino hacia la comunidad de Vida y Esperanza, colindante con el tramo 5 Norte del Tren, que atraviesa un terreno de 159 hectáreas propiedad de una empresa fundada por León Manuel Bartlett Álvarez, hijo del director de la CFE.
“Sascaberas” por el Tren Maya
Y es que un mes antes del fin del sexenio obradorista, la Sedena presentó una MIA para justificar la construcción de un camino a la citada comunidad. Sin embargo, fue hasta marzo de este año cuando se hizo público el resolutivo correspondiente.
Además de este caso, se autorizaron tendidos eléctricos en la selva del sur de Quintana Roo, ocho bancos de material pétreo y dos caminos adicionales, entre ellos uno hacia la zona arqueológica de Ichkabal. También se construyeron dos módulos de atención turística en Campeche y un almacén de balasto en el empalme de los tramos 5 Norte y Sur.
Contaminación de cenotes por el Tren Maya
Varios de estos proyectos se ejecutaron sobre zonas con cenotes o selva virgen. Uno de los puntos más sensibles está cerca de la estación Playa del Carmen del Tren Maya. Ahí se ubica el inicio del sistema hídrico Sac Actún, considerado uno de los más extensos del planeta, reportó la investigación periodística.
Ambientalistas entrevistados denunciaron que las obras fueron realizadas entre 2023 y 2024 sin consulta pública ni posibilidad de revisión ciudadana. “Es una nueva afrenta que contradice el discurso de restauración ecológica del nuevo gobierno”, señalaron.
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Guillermo D’Christy, del colectivo Sélvame del Tren, subrayó que se introdujeron más de 15 mil pilotes metálicos en el acuífero maya, lo que representa una contaminación irreversible.
La oxidación del acero, explicó, ya estaría afectando los cenotes que alimentan a poblaciones como Playa del Carmen y Tulum. Podría alcanzar incluso los arrecifes del Caribe. “El daño está hecho. No hay forma de revertir la contaminación del sistema hídrico”, advirtió D’Christy.
Daños por las obras del Tren Maya
Antonella Vázquez Cavedon, abogada ambiental y fundadora de Defendiendo el Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS), recordó que los permisos se entregaron cuando las obras ya estaban en marcha. “El decreto de seguridad nacional nunca debió usarse para omitir estudios ambientales. Fue ilegal desde el principio”, afirmó.
DMAS interpuso amparos desde 2022 —algunos aún sin resolución— y considera que las reformas recientes a la Ley de Amparo limitan la posibilidad de obtener suspensiones favorables para colectivos. La Semarnat, por su parte, niega haber ocultado información. Sostiene que los proyectos fueron mencionados en estudios publicados entre 2020 y 2022, aunque sin profundidad.
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Además del impacto a la selva, los activistas señalan un riesgo crítico para especies como el jaguar, que han aparecido muertos por atropellamiento debido al cierre de corredores naturales. También alertan sobre la expansión del modelo extractivo —dinamita, deforestación y urbanización— impulsado por desarrolladores privados que promueven proyectos en zonas cercanas al tren.
En Tulum, por ejemplo, se mantiene un juicio contra la empresa que construye el complejo Adamar Solimán, ubicado junto al santuario de tortugas marinas de Xcacel-Xcacelito, en límites con la Reserva de la Biósfera del Caribe Mexicano.
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